电池分正极和负极，通过改进正极材料可以提升能量密度，改进负极材料可以提升充电速度和效率。现在最常用的三元电池里面的材料是正极材料是镍铬锰，它的镍的比例决定了一台车的能量密度，但是镍这个元素是非常不听话的元素，比例一高，就容易爆炸。国内很多电池厂做的电池镍、铬、锰的比例是 5：3：2，像 CTAL 这样的公司可以做到 6：2：2，特斯拉在他的最好的电池上可以做到 8：1：1，但是这个还不是临界点，临界点是 9：0.5：0.5，这个时候的能量密度可以让电池储能的效率完胜燃油汽车。

当然，充电速度也很重要，它是解决用户体验非常重要的一个问题。

我们认为，电动汽车能全面超越或者替换内燃机车，在于两个临界点：一是 300Wh/kg 的电池能量密度，二是一块钱人民币一瓦时的成本。当这两个临界点到来的时候，电动车可以做到几乎两倍于燃油车的效率，再加上电动车更好的电子控制系统，所以用户的驾车体验会完胜传统的内燃机车。

临界点何时到来我们不知道，但是从大数据来看，电池的成本以每年 7% 的速度下降，按照这个速度，大概在 2020-2021 年前后会跌到一元一瓦时。能量密度问题相对不明确，因为这是一个化学问题，有人说是 2020 年，有人说是 2025 年，应该是在这中间的一个年份。

搞清楚了这个问题，大家就会明白，为什么很多欧洲发达国家把全面替换内燃机车的时间表设在了 2030 年或者 2035 年，这背后的物理、数学和化学的推导就来自于这两个关键性的指标。

电动车势必替代燃油车，但这并不是终局。因为用户需要的不是一台电动车，而是一台智能电动车。

Model 3 如果真的能够批量交付的话，它的意义不亚于苹果 iPhone 4 的发布——真正在全球范围内开创智能手机这个物种。

关于智能车已经有各种各样的描述，车和家创始人李想的描述比较精准：智能就是有生命的东西，它会成长。特斯拉就是如此，它可以通过 OTA 的方式进行软件更新，这就是生命力的体现。

为什么这种智能汽车只可能在美国出现，而我们不太看好欧美那些传统的汽车巨头？因为欧美的传统汽车巨头，包括日本，代表的是工业时代的思维——精确，不出误差。只有在互联网方面有创新性思维的国家，比如美国，才会有这种可能性。

大家不要忘了，诺基亚在十年前并没有坐以待毙，它也在开发自己的智能操作系统，也有触屏手机，但这算是智能手机吗？不是。十年前做过塞班系统开发的同学肯定会有印象，你会被诺基亚无数版本的操作系统和屏幕适配折腾的痛不欲生。拿到智能汽车上来看也是一样，现在有很多电动车也有车联网、车载导航、在线内容这些东西，但是为什么开过了所有的车以后，我们说特斯拉是今天这个世界上唯一的一部智能电动车？就是我们刚才说的最简单的一件事，在线 OTA 升级。除了特斯拉，没有一款车可以做到。

现代城镇交通出行具有两个显著特征。

第一，经济发展与城镇化带来居民出行需求的骤然增加，并且随之呈现出明显的层次化、场景化和个性化趋势。人们出行不再满足于单一的、无差异的交通工具，而是需要一个因人而异的综合解决方案。

这些交通方式大概可以分为这么几类：

1. 大公共交通：公交、地铁等

2. 小公共交通：小公交、小巴

3. 个性化交通：传统出租车、网约车

4. 私人汽车：新能源车、燃油车

5. 次级交通工具：单车、共享单车、两轮电动车等等

在中国的三四线市场，两轮电动车的存量市场是三千万到四千万台。加上共享单车、电动三辆车，总体来看所谓的「次级交通工具」在中国的存量市场是八千万左右，这是一个十分巨大但是又不被政府待见的市场。当然也包括低速电动车，这个品类是以 50%的速度增长，哪怕是在政府各种打压，限制，不给牌照的情况下，这个物种也在高速的增长。

这是非常有趣的现象。我们认为，次级交通工具在整个交通出行中会变得越来越不可忽视。

第二个特征：由于收入水平、人口分布的不均，城镇居民对不同出行成本的负担能力不同，基础设施的完善程度也不一致，因此需要用不同的交通工具组合来满足居民的出行需求。也就是说，它具有显著的地域差异。

综合多方面的数据统计来看，在所有出行方式里，传统的公共交通出行在一二三四线城市基本都接近 50%的比例，越是大型的城市（高密度、高收入的城市），个性化交通（出租车或网约车）占的比例相对比较高，次级交通工具占的比例相对少一些。但是在广袤的三四五线城市，次级交通工具占比越来越大，类似王超的 pickman、小牛电动这样的产品，市场更多是在这些地方。

如果再看出行距离这个维度，就更有意思。我们发现，在 30 公里以内的通勤半径下，不管是刚才讲的个性化交通，还是次级交通工具，这些交通方式涵盖了 80%的出行需求。其中，0-3 公里是属于单车、平衡车的市场，从能量效率和社会整体效率使用度来说都是单车完胜。3-10 公里，甚至 10-30 公里半径，这是各种两轮车、低速电动车的市场。既使是在个性化交通层面，我们结合滴滴、Uber 全球以及高德的数据之后可以发现，它们基本上都是 10-20 公里的出行距离，所以主流的交通需求其实都是落在 30 公里半径里面。

看明白了这个数字的划分，也就不难理解：过去四五年里面所有和出行领域相关的革命，不管是交通工具的革命，还是出行模式的革命，几乎全部发生在 0-30 公里半径范围内。最近一两年快速诞生了共享单车这样的形态，在过去四到五年诞生了优步、滴滴这样几百亿美金的公司。

但是，从做投资的角度来说，希望看得更远一些：滴滴、Uber 这样的模式，到底是否是出行革命的终局？

我们可以注意到，既使是在北上广，甚至纽约、巴黎这样的城市，网约车最多占了不到 15%的出行方式比例，所以它远远不是未来出行革命的一个终局。

当然还有成本问题。我是一个对价格极不敏感的人，但最近我都觉得滴滴好贵。没办法，这由它的成本结构决定的。不是他们得了天下就想垄断，就想提价，如果驾驶员的成本去不掉，它的成本就是那么高。

自动驾驶是决定出行革命下半场的胜负手，没有职业驾驶员一定是出行的未来。优步的模式之所以在今天遇到很大挑战，并不是因为它的公司文化，其实核心是经济问题——它没办法从成本里去掉最重要的一环，也就是「驾驶员」，所以优步的模式看不到有大规模盈利的前景，这也解释了为什么它迟迟不上市。

现在我们有一类出行模式开始部分取代网约车的市场，这就是分时租赁。因为没有驾驶员成本，所以它的总成本大概是网约车的 60%。

但是这两种模式各有各的优缺点，网约车在成本的经济性上是非常非常差的，甚至超过了传统的出租车。分时租赁成本便宜，但是在使用的复杂性和便利性上又落后，所以最后的终局是谁或者哪一家整车厂真正掌握自动驾驶。

过去 20 年，在 PC 时代和移动互联网时代，都会诞生千亿级的公司。而在接下来的智能汽车时代，有极大概率会产生千亿级、万亿级公司，而这里面的关键点，就在于自动驾驶。

总之，过去两年我们看到出行领域的变局无比巨大，可能再过两年当我们再次讨论的时候，又会发生巨大的变局。

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