继领克之后，李书福继续推进着自己的模式创新运动。

在未来的电气化时代，特斯拉或许是传统汽车厂商的公敌。但是现在，竞争就已经开始了。

沃尔沃把旗下的高性能部门 Polestar（北极星）独立出来，成为一个高性能电气化车型品牌，并且实现独立运营。昨天在上海，这个品牌和它旗下的第一款车型 Polestar 1 正式发布。

Polestar 之于沃尔沃，有点儿类似于 AMG 之于奔驰，M 之于宝马，RS 之于奥迪，但是相比于 ABB 三家，Polestar 虽然同为高性能部门，却不如人家那么光鲜。受限于沃尔沃的产品布局，Polestar 目前在国内也只有 S60/V60 Polestar 两款车型在售，相反可能更多的沃尔沃车主知道 Polestar，是因为沃尔沃官方推出的 Polestar ECU 动力升级程序。不管沃尔沃愿不愿意承认，在高性能运动车这个细分市场里，Polestar 想要达到和 AMG、M Power 一样的高度（知名度、销量），几乎是不可能的任务。

与其尴尬，不如换个活法，于是我们看到了 Polestar 转型为一个高性能电气化品牌。放眼全球，把高性能新能源车以单独品牌来运作，并没有什么先例。而在全球汽车行业都在向着电动化蜕变的时间节点上，沃尔沃的这种操作，看起来确实能给 Polestar 带来更大的机会。

基于这个定位，特斯拉就是 Polestar 绕不开的一个比对对象。注意，不一定是竞争对手。

Polestar 先期规划了三款产品，分别是 Polestar 1、Polestar 2、Polestar 3。前者是这次发布的轿跑，中间的是一辆和 Model 3 同级别的轿车，最后是尺寸更大的 SUV，后两款车分别在 2019 年和 2021 年上市，驱动形式为纯电动。而 Polestar 3，将成为这个品牌在初始阶段的最终产品。

显然，600 马力的 Polestar 1，相当于是沃尔沃自己给自己打的广告，用极致性能确立品牌调性和形象，这和当年特斯拉推出 Roadster 的思路有点儿类似。

那么，Polestar 1 究竟是一辆怎样的车呢？

先罗列一下这辆车的几个要点：

1. 动力参数达到 600 马力、1000 牛米，采用混合动力驱动，纯电续航 150 公里

2. 定位于双门四座 GT 跑车

3. 基于 SPA 平台打造，车长 4.5 米

4. 每年限量 500 台

5. 在成都生产

6. 有与以往不一样的买车、用车模式

2013，沃尔沃推出了几款概念车，用来展示品牌全新设计语言。其中包括一辆名为 Concept Coupe 的 GT 跑车。现在的 Polestar 1，造型就来源于那辆概念车，整车轮廓比例基本保留了概念车上的设计。

设计师想营造出一种后驱车的比例感，但是从侧面来看，Polestar 绝对算不上「绝美」。事实上，在那些刷屏的评论里，就夹杂了不少对于外观造型的非议。

虽然也是基于 SPA 平台设计，虽然具有和 S90 同样的前脸风格，但是这辆车的车长只有 4.5 米左右，要短于福特野马以及奔驰 C Coupe 这样的双门轿跑，也就是说，不能把它简单的理解为 S90 的 Coupe 版本。

不过，内饰还是 90 系的风格，缺乏新意，只不过方向盘上并不是沃尔沃车标，而是 Polestar 车标。

把 2013 年的概念车在 2019 年中期实现量产（现在仅仅是发布），有人对此评论说：沃尔沃的设计师非常具有前瞻性……

当然沃尔沃也说，虽然基于 SPA 平台打造，但是 Polestar 1 整车有 50%左右的部分由 Polestar 的工程师做了全新设计和定制。

沃尔沃有一套名为 T8 的混合动力总成，在 XC90 上已经搭载，前部横置 2.0T Drive-E 发动机搭配一台后置电动机，可以实现 450 马力、640 牛米的综合动力输出。Polestar 1 的动力系统，就是在此基础上改进而来的。不同的是，工程师在后轴上又加入一台电机，以此实现了更凶猛的动力输出，同时也可以实现两个后轮的扭矩矢量控制。略显遗憾的是，Polestar 1 的发动机肯定也是横置布局。

（沃尔沃 XC90 T8 的插电式混合动力系统）

纯电动模式下，Polestar 1 的输出功率是 218 马力，此时它是一辆后驱车。

有意思的是，为了秀肌肉，如果打开 Polestar 1 的后备箱，你还能看到部分电路系统，这些粗壮的黄色线缆，被一块透明玻璃板挡住。在内燃机时代，这种玻璃板后面通常都是雄壮的 V8、V12。

XC90 T8 车型用 10.4kWh 的电池组实现了 50km 的纯电续航里程，而 Polestar 1 要达到 150km 的纯电里程，势必要装入更多的电池组。多出来的这部分重量，工程师通过「轻量化」的方式来弥补，所以我们看到 Polestar 1 采用了碳纤维车身，达到了减重 230kg 的效果。当然这里所谓的碳纤维车身绝不可能是全碳纤维，而是车身主要部件采用碳纤维。

Polestar 没有公布这辆车的百公里加速以及车重等数据。作为参考，XC90 T8 的 0-100 成绩是 5.6 秒，拥有 600 马力的 Polestar 1，至少能达到宝马 i8 的加速水平吧（0-100 4.4 秒）。

如果越过车辆本身的层面来看 Polestar，实际上这次发布上所传达出来的商业模式创新，也比较有看头，而这些模式，实际上在我们看来就是吉利对于领克品牌玩法的延伸和拓展。

看看官方新闻稿对这种新模式的描述：

车辆将完全通过在线预订，可选两年或三年订制租赁。这种零预付款、全包式的订制租赁还将添加取车和送车服务等功能，能够在沃尔沃和 Polestar 车型系列中租用替代车型，这一切都包含在每月一次的月付款中。

促成这种固定月费模式的是「Phone-As-Key」的技术（直译：手机作为车钥匙）。它让车主能够与第三方分享一个虚拟钥匙，还能让车主能够获取许多其他按需功能。这种管家式服务可确保顾客只需要专注于享受驾驶的乐趣。

我们翻译一下。这有些趋近于「只租不卖」的模式：按月缴纳月租费用，用户只需要负责开车，除此之外的一切都由 Polestar 负责，包括保养、保险等等。也就是说，「月租费用」实际上既包括车辆使用费，又包括服务、维护等费用。

而当你准备自驾游，需要一辆空间更大的车子时，Polestar 还会给你提供空间更大的沃尔沃车，如果你非要开 Polestar 1，他们还能给你上门安装临时的车顶行李箱。

其实在国内，分时租赁平台 EZZY 当初也是采取的「月费」模式，这有别于绝大部分分时租赁产品的按次计费模式。EZZY 创始人付强的理念和 Polestar 主打的概念有些类似：除了开车，其他一切都交由平台搞定。而在模式上不同的是，交纳月费之后，你可以独享（拥有）一台 Polestar 的车子，但是 EZZY 只能给你使用权，不能提供拥有权。

事实上，也已经有其他汽车品牌尝试「月租」模式，比如凯迪拉克在北美推出的 BOOK 服务，以及保时捷最近刚刚在美国推出的 Porsche Passport 服务。以保时捷为例，每月花 2000 美金，就可以选择一款保时捷车型作为日常通勤使用，并且可以在限定范围内随意更换车型。当然，这和 Polestar 的模式也并非完全一致。

对于 Polestar 1 来说，它的动力水平和成本决定了这会是一辆价格高昂的车型，有媒体报道是 15 万欧元左右（XC90 T8 的售价也是百万 RMB 级别）。如果沿袭传统售卖模式，Polestar 1 的销量不会乐观，更重要的是难以让更多的人体验到这个产品以及品牌。

既然是一个新品牌，同时又面向未来，像领克一样在商业模式上做出一定的创新也是理所应当，只不过，Polestar 这次比领克玩的更加激进，甚至很有「新造车团队」的感觉。