无论是在军方还是在民航，飞行员都绝对是宝贝疙瘩！

近期，韩国和俄罗斯的航空公司有点坐不住了——大批经验丰富的飞行员正在流失。

美国空军也慌了神儿，他们的先进战机甚至面临着无人驾驶的窘境。

现在，大量飞行员正在从军方退役到民航、从发达国家的航空公司跳槽到中国的航空企业。

欧美国家为何面临无人可飞的窘境？这些飞行员为啥都想要跳槽到中国来？

文 |徐秉君瞭望智库特约军事观察员

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最近，据美国媒体报道，美国空军部长海泽·威尔逊(Heather Wilson)表示，美国空军面临着严重的飞行员赤字——作战需求不断增加，但是飞行员数量却在不断减少。

据统计，连带现役、国民警卫队和预备役在内，美国空军一共需要20352名飞行员，其中包括5292名战斗机飞行员。

然而，美国空军眼下只有18808名飞行员，存在1544人的缺口；战斗机飞行员最为紧缺，还需要补充1211名飞行员。

美国空军严重缺员，问题关键并不是招募不到新的飞行员，而是大量经验丰富的空军飞行员正在流失。

由于空军薪资待遇比不上民航，这些飞行员纷纷转投航空公司。

不止美国一家，俄罗斯也同样面临着飞行员不足的问题。

相关资料显示，目前，库兹涅佐夫号航母上，具备全训资格的专业飞行员不足20人。如果实行轮休工作制的话，能够处于正式工作状态的飞行员数量将会少得可怜。

事实上，不仅军方飞行员数量短缺，民航飞行员数量同样存在缺口。

据美国联邦航空局统计，美国现有飞行员58.4万人，到 2026 年，美国飞行员短缺会飙升到 1.5 万人。

波音发布了一项预测，从2017年至2036年，全球客货运航空公司预计将购买41000架飞机，而这些飞机需要共计637000名飞行员来驾驶。在接下来20年间，北美航空公司将需要117000名新飞行员。

如果没有充足的飞行员，航空公司将面临无人可飞的窘境。

飞行员短缺造成的危害已经显现出来。

今年6月，阿拉斯加航空的地方子公司地平线航空，因为缺少飞行员，不得不取消了8、9月间的航班超过300架次——占到这两月定期航班总数的6%。

2016年，美国共和航空根据美国破产法第11章申请破产保护，部分原因是“缺少飞行员资源导致飞机停飞”。

那么，这些飞行员究竟去哪了呢？

从总体上看，行业发展带来的飞行员需求占60%，40%是由于人员自然流失以及退休原因。

发展中国家航空业的快速发展使得对于飞行员的需求水涨船高是造成飞行员短缺的一个重要原因。

国际航空协会（IATA）的数据显示，未来10年，全球旅客流量将从每年32亿人次上升至48亿人次，上升幅度高达50%。

近年来，以中国和印度为代表的亚太地区航空业发展迅速，庞大的客货机和飞行员需求在国际上占据越来越大的比重，仅飞行员的需求就占全球的1/3。

有资料显示，中国航空公司飞机数量超过2933架，而且，这一数量还在不断加大。

《2016年民航机场生产统计公报》数据显示，2016年，我国境内机场全年旅客吞吐量首次突破10亿人次，完成101635.7万人次，比上年增长11.1%。国内航线完成91401.7万人次，比上年增长10.3% ；国际航线首次突破1亿人次，完成10234.0万人次，比上年增长19.3%。

从全球航空市场来看，我国已经跃升为仅次于美国的第二大航空市场，并且民航业整体保持10%左右的增速。

在过去5年，从客运量数字表现来看，美国的平均年增速在4%左右，欧洲在6%左右，中国则达到了10%。

分析人士预测，在未来20年，由于民航业迅速扩张，中国每年大约需要新增飞行员4000-5000名。

由于退休和自然流失造成的飞行员短缺问题同样不能小觑。

根据经济交易商科恩集团的报告，在未来10年间，活跃在美国几大航企的、超过42%的飞行员将退休——这一数字大约为22000人。

近年来，我国原有的几大航空公司快速发展，新航空公司数量不断增加，对于飞行员的需求呈持续上升趋势。

然而，由于国内行业飞行员培养体系不完善、培训能力滞后，而民航业持续的高速增长，尽管飞行员人数增幅不小，仍难以满足需求。

目前，我国仅有几大航空集团拥有较为健全的飞行员培训体系，但飞行员特别是机长仍然短缺，这也是引进外籍飞行机长的主要原因；

一些中小型航企，尤其是新组建的航空公司，还没有建立起自己完备的飞行员培养体系和机构，本身就缺乏各类飞行人才，再加上没有足够的飞行人才储备，缺口更大。

另外，飞行员特别是民航机长培养成本很高，而且周期很长，难以满足快速增长的需求。

培养一名成熟的机长，需要300万到500万元费用，最快也得需要7-8年的时间，通常需要10年左右，“远水难解近渴”。

因此，中小型和新组建的航空公司，不惜花重金、出高薪，采取的“挖墙脚”方式来引进飞行员。

飞行员的缺口越来越大，发展中国家对飞行员的需求不断上升，使原本就紧缺的飞行员成了稀缺资源，从而使飞行员选择余地更大，促进了其跨国流动，形成“跳槽”热潮。

那么，外籍飞行员为何选择“跳槽”到中国？

首先，近些年，欧美经济疲软，航空公司盈利状况不佳，有许多有经验的机长、机师和空乘人员纷纷失业，难以找到新的工作机会。

这在一定程度上为急需上述人才的中国航空公司提供了机会。

俄罗斯《生意人报》称，近两年多以来，已有300多名飞行员、机长和教练员离开俄罗斯，赴国外就职，另有400多人正在寻找国外的工作。这些飞行员中的绝大多数去了中国。

其最大航空公司“俄罗斯航空”也未幸免。俄航首席执行官维塔利·萨维利耶夫6月底在股东会议上说，已有120人离开了俄航子公司“俄罗斯国家航空公司”。

近年来，越来越多韩国民用航空飞行员也“跳槽”了，其中不少人去了薪水更高、工作环境更好的中国航空企业。

其次，中国民航正值黄金发展时期，对飞行人才的需求规模也在同步扩大。中国民航业飞速发展不仅吸引了世界的目光，同时也为外籍飞行人才创造了新的机遇，使得越来越多的外籍飞行员愿意前往中国“淘金”。中国航空公司推出的一些吸引外籍飞行员的优惠政策及待遇，无疑为外籍飞行员打开了一扇幸运之门。

中国的薪资待遇水平在国际上属于领先水平，具有很强的吸引力。华信国际飞行资源有限公司董事长Dave Ross在接受采访时透露，有些中国航空公司愿意出每月高达2.6万美元的税后工资，这个工资是巴西和俄罗斯等国航企给飞行员工资的4倍。

另外，还有外籍飞行员来中国是为了“镀金”，他们看中亚洲有一些相对复杂的机场，有了在中国的飞行经验积累，相当于海外“镀金”，回国以后更容易找到知名航企的工作。

发达国家航空业虽遭遇挫折，但总的来说也需要发展，对于飞行员的总体需求也是硬性的，都来了中国，自己就不够用了。

飞行员日渐稀缺，成为各国航企争夺的人才目标，飞行员有了更多的自主选择权。然而，借助市场机制调节飞行员的基本流向，不可能从根本上解决人才短缺问题。

为此，世界各国都在积极寻求解决办法。

一是先解燃眉之急，采取多种措施防止飞行员非正常流失。

为了控制战斗机飞行员流失，美国空军不惜重金——请求国会拨款，把每年的奖金提高到4万8千美元，这是1999年以来第一次提高奖金数额。

俄航总经理萨维利耶夫称，为挽留人才，公司已第5次涨工资了。目前，机长收入约47万卢布(注：1元人民币合8.3卢布)、副机长32万-35万卢布、教官在50万卢布以上。航空公司用奖金来鼓励在国外工作的机长回国。但是，在飞行员眼中，这些激励措施没有什么吸引力。　　

韩国飞行员的集体“跳槽”引起了官方注意。为此，韩国政府和国内多家航空公司高层人士已经召开会议，就培养飞行人才、防止飞行员流失等共商计策。

二是挖掘现有潜力，以弥补飞行员不足的缺口。

例如，日本采取延长飞行员飞行年限的方式来弥补飞行员数量的不足。日本国土交通省宣布将现役飞行员退休年龄由64岁提高至67岁。但是，鉴于65岁以上的飞行员容易出现健康方面的问题，国土交通省在修改标准中增加了飞行员健康诊断项目。另外，飞行时间上限也缩减为原来的80%。同时还规定由不满60岁的飞行员陪高龄飞行员一起飞。

三是加强国际间合作，建立以市场需求为导向的飞行人才培训机制。

正如波音飞行服务副总裁Sherry Carbary所说，“这是一个全球问题，只能由所有的参与者，包括全球的航空公司、飞行和训练设备制造商、培训机构、监管机构和教育机构来共同完成。”

加强国际合作，建立完善的教育/培训/监督机构以及以市场为导向的人才输送机制，是满足未来飞行人才需求的必然选择。

四是在加强国际合作的基础上，建立起完善的飞行人才教育、培训、输送、引进体系和机制。

我们不仅要满足本国需求，而且还要适应国际市场，向世界各国输送飞行人才。

目前，中国有 5.05 万名飞行员。波音公司预测，在未来20年内，中国的航空公司每年都要新雇 5500 名飞行员才能满足民航业需求。也就是说，每周都要有 100 多位新人入职才行。

这样，无论是靠现有的培训机构培养还是靠引进外籍人才，都无法满足快速发展的民航市场的需要。因此，必须要建立起持续稳定的飞行人才输送机制。

现阶段，民航的主力机型是波音和空客，要通过加强国际合作来加速本国飞行员的改装培训。

随着我国自主研制的C919、ARJ21、运20、AG600等大型飞机走向国内和国际市场，各类航空专业人员及飞行人才培训也必须要跟上进度。

因此，从现在起，我们就要必须要以国际化视野构建布局未来的飞行人才培养机制，进而最大程度地满足国内外航空市场对飞行人才的需求。

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